座席指定サービスの準備から運転系統の変更まで 阪急、阪神、山電、能勢電が12月17日に一斉ダイヤ改正【コラム】
能勢電は運行系統を変更して山下―日生中央間を実質本線化
能勢電は、川西能勢口―妙見口間の妙見線、妙見線山下で分岐する日生中央までの日生線の２路線。川西能勢口で阪急宝塚線に接続します。現在の日生線は支線扱いですが、ダイヤ改正を機に川西能勢口―日生中央間を直通運転とし、山下―妙見口間は線区名は変わらないものの、折り返し運転の支線扱いになります。
日生中央は、日本生命などが開発する阪急日生ニュータウンの最寄り駅。能勢電の多くの利用客は阪急に乗り継いで、大阪梅田方面に向かうことから、乗り換えの不便を解消して鉄道の利用促進を目指します。
また、土曜ダイヤを廃止して、土休日ダイヤに一本化。平日朝時間帯は、６時30分～９時の間、川西能勢口に到着する列車５本を減便します。
平日の夕ラッシュ時、大阪梅田から日生中央に直通する特急「日生エクスプレス」の運転時間帯は、現在より20分繰り上げ。大阪梅田発18時17分～20時17分を、改正後は17時57分～19時57分に変更します。普通列車の運転間隔は10分ヘッドに適正化します。
平日の深夜時間帯は、普通列車の運転間隔を21～22時台は12分ヘッド、23時台は15分ヘッドに統一。終電の発時刻も最大31分繰り上げます。
輸送人員にあわせた輸送力適正化の一方で顧客確保に向けた戦略も
利用客の減少に応じて、列車本数や車両編成などの輸送力を適正化するのが、今回のダイヤ改正の主な狙いといえます。
しかし、単なる縮小再生産でなく、阪急の座席指定サービスの前打ちや、能勢電の運行系統の変更など、輸送サービスの向上で沿線住民や通勤通学客の顧客化を推進しようという各社の戦略が読み取れるのが、今回のダイヤ改正といえるでしょう。
記事：上里夏生
